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VTR 1000 Supertwin by RUMI


Rumi Superbike VTR specs:



special parts :Moriwaki and Robby Moto Engineering parts,

sospensioni: WP suspension front and rear,

scarico: Arrow pipe,

ruote: Marvic Penta Magnesium wheels,

forcellone: reinforced rear swingarm,

catena: 520 chain,

airbox:CarbonFiber airbox,

Brembo brake parts,

modifiche al motore: engine heavily modified

Posted 23 years, 3 months ago at 2:53 pm.

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Analisi tecnica RUMI RM701 di Alan Cathcart da RCM (EN)

Revival Racer

rm701 rumi supermono

rm701 rumi supermono

Forty years on from Rumi’s 125 race track debut thè Italian manufacturer returns with an SoS racer. Alan Cathcart tested it
Almost forty years after thè last Rumi racer took part in top level competìtion, a 125 two-stroke twin with distinctive horizontal cylin-ders, thè famous Italian marque returned to thè racetrack last sea-son in thè Supermono/SoS class for four-stroke singles.
Rising British roads circuit star Simon Beck debuted thè Rumi RM701 in thè Isle of Man TT and Ulster GP, putting in impressive performances which augur well for thè new model’s future. Though in both races he was forced to drop out within sight of thè cheq-uered flag, Beck showed that throwing an all-new bike in at thè deep end of rating made sense. Far from sinking under thè weight of expectations, thè new Rumi single swam with thè SoS sharks. Beck held a firm third piace in thè TT and lapped at over 110 mph to piace ahead of many better developed bikes - includìng the Daytona-winning Ducati, usually raced by ex-GP star Alan Carter, and ridden on this occasion by IoM singles
Manx GP winner Bill Swallow - before beìng forced to retire with a broken camchain tensioner halfway round thè final lap.
Then in thè Ulster GP on thè 7.4 nule Dundrod circuit - now Britain’s fastest track, with a Superbike lap record of more than 126 mph - Beck and his dad Stan struggled to repair a host of minor teething troubles in practice, thè sort you fìnd in any prototype race bike, before running a solid second to Kiwi Robert Holden on another Ducati.
When Holden’s engine exploded on thè last lap, Beck looked set to give thè Rumi a fairytale victory in ìts second major race -only to coast to a halt just three corners from thè end with a broken electrical connection. Heartbreaking stuff - only partly compen-sated for by thè fact that thè Rumi had been fastest through thè speed traps, more than five mph quìcker than Holden’s Ducati at 144 mph.
The bike’s creator, Oscar Rumi, nephew of Donino who founded thè Rumi marque almost half a century ago and presided over it
until thè last bike rolled out of thè Bergamo factory in 1962, must be well pleased with thè promising showing of his new baby.
A baby that’s taken quite a while to be born, given that thè RM701 was launched to thè world’s press at thè Monza round of thè World Superbike Championship back in October 1992!
Development hasn’t exactly been desultory since then, but it has had to play second fiddle to getting thè Team Rumi Honda RC45 Superbikes up, running, raceworthy and competitive for last season - a process that can be saìd to have been achieved, with Rumi’s Simon Crafar a regular top-six fin-isher in WSC rounds and vying with Andy Meklau for thè honour of top privateer in thè points table.
Hopefully, then, thè resources will now be available within thè Team Rumi operation to complete the development programme on thè RM710 Supermono and get it into limited production as a potent rivai to Ducati’s supreme single - as Oscar Rumi intended ali along it should be.
“I like four-stroke singles,” he says, “and I could see more than three years ago thatthe Supermono class would become popular ali over thè world as a valid support category to Superbike and Supersport, both of which we are heavily involved in and commìtted to.”
That’s an understatement. Apart from his Superbike operation, which this season in-cluded running a bike for thè Argentinian Superbike champion in recognition of thè South American business interests of the Rumi family’s huge, high-tech foundry com-pany. Team Rumi also built more than 30 CBR600 Supersport engines for customers last season, as well as running their own SS600 team.
Thaf s how Rumi and thè Beck team, father and son, got together. Already a rostrum finisher in thè 600 Supersport TT, Simon Beck was just thè kind of rider Oscar was looking for to gain IoM success with his bikes, as well as to take over thè languishing RM701 singles project and sort it out. The promising showing of thè bike since thè Becks took it over confirms this was a smart move.
It’s one that frankly doesn’t augur well for those of us in thè Supermono class riding Ducatis, as I found for myself when Simon and Stan Beck brought thè solitary Rumi RM701 built so far to Mallory Park for me to sample a few days before last year’s Ulster GP. Having seen thè bike in half-built form when I’d visited Team Rumi’s Bergamo base a year before, talked to Kiwi project engineer Norris Farrow (Fred Merkel’s race mediarne when he won both World Superbike titles on Rumi Hondas, now working with Castrol Honda’s Aaron Slight in thè Castrol Honda
team) about it, then watched Rumi’s ‘93   into a purpose-built racing World Superbike rider Tripp Nobles making thè bike’s debut at Monza in testìng, riding    success in this class, and thè finished article squared thè circle. And though my ride confirmed that there’s stilL Wait fair bit of development needed to refine thè  RM701 into thè bike it was intended to be, thè fact is that thè Rumi is already a very impressive package - certaìnly far and away thè most competitive Honda Dominator-based SoS racer ever built.
Perhaps thè reason for this is that there’s not a lot of thè basic Honda motor left anymore, apart from thè crankeases, crank-shaft and gearbox. “Because of Oscar’s dose ties with Honda, thè originai idea was to build a Dominator-based racer with some modified engine parts we’d designed ourselves, to try to overcome some of thè ùibuilt handicaps thè air-cooled Honda motor has in top-level Supermono racing,” said Norris Farrow as he showed me thè prototype Rumi soon after its preliminary dyno tests.
“But gradually it’s become less Honda and more Rumi, and I can see thè smart thing is going to be to replace thè Honda bottoni end with a proper Rumi design that will turn it  into a purpose-built racing have shown that’s what you  success in this class, and we probably need  to follow suit. But in spite of its trail bike roots, this engine has a lot of potential. Wait till you ride it!”

To modìfy thè air-cooled NX650 sohc four-valve engine, measur-ing 644cc in stock form with its 110 x 82 mm dimensions, Rumi en-listed thè services of Carlo Facetti. He’s one of Italy’s top development engineers and a noted name in FI racing car circles after his work designing FI race engines for Alfa Romeo      and,     just     recently, Lamborghini.
Facetti already works on thè Rumi Honda Superbike motors alongside another freelance engineer from thè racing car world Ernesto Degan - formerly a designer for Alfa’s Autodelta racing subsidiary who’s used to adapting produetion engines for racing.
Facetti completely revamped thè top end of thè NX650 motor, retaining thè crank-cases, wet clutch and five-speed gearbox from thè stock Dommie engine, but convert-ing thè air-cooled engine to water-cooling and replacing thè radial-valye sohe top end with Degan’s dohc design with paired valves. The originai chain drive to thè cylinder head is retained, but instead of turnìng thè originai Honda camshaft, it now drives a half-tìme pin-ion, outboard of which is thè waterpump and inboard a gear wheel meshing directly with thè twin overhead Rumi camshafts. Twin 43mm inlet valves and 35mm exhausts are fitted, with a fiat included l-just 26.5 degrees. At present, though . gìne was designed to run on fuel ir and has already been dyno tested guise (using twin Weber injectors ar. ‘ software on a TDD engine managen.-. tem similar to that used by Bimota : own BMW-powered BB1 Superino: prototype racer is running on twir. Keihin flatslides, in which form it deli” bhp at 9,000 rpm on thè Rumi dyno  already have 77bhp with EFI, accoro: Norris Farrow.
All thè hardware, including a batte-pump and air duets for a pressurisec needed for EFI are already in piace.  the switchover from carbs and th-: Honda CDI presently employed quitt
As well as water-cooling thè engine has also bumped it out to 697cc with ir of a 104mm three-ring Mondìal forge: delivering 10.3:1 compression, and th-gives thè sort of jump out of slow corot thè Mallory liairpin or chicane that thas-riding 550cc ‘Ducatinas’ can only dreac
The engine is unbelieyably punchy when you crack thè throttle wide open, especially at high rpm. Out of a fourth gear corner like thè Mallory Esses you can feel thè front wheel rise lazily in thè air as you get hard on thè gas, confirraed by thè way thè bars jiggle gently in your hands as you monowheel to-wards thè Hairpin cranked hard over.
Exiting a slower turn like thè chicane or hairpin causes quite a bit more excitement if you try to do it in either of thè bottoni two gears. First is actually way too low for racing use, but great for improving your wheelie credit rating with spectators. But get thè Rumi motoring out of a slow turn and it’ll get
a jump on a Ducati that takes a while to peg back, as I discovered for myself riding briefly with Simon in Dundrod qualìfying - untìl an-other minor glitch sent him coasting up thè slip road with a dead engine. Then, at thè other end of thè performance scale, thè Rumi is very fast in a straight line on outright top-end speed, certainly quicker than thè five-valve Yamaha XTZ engine of equivalent capacity, as thè Ulster GP speed trap showed. The Stephens Yamaha that Jim Moodie used to win thè TT was no match for thè Rumi on absolute performance.
So what’s thè problem? Why isn’t this bike winning every Supermono race it bothers to enter? Ah, well - all is not what it seems. The RM701 has huge poten-tìal as an SoS contender - but it’s not there yet and there are two related problems which need to be ad-dressed before it can hope to see off thè competition regularly. Though thè engine is very responsive and tractable low down - just like any Honda-powered SoS racer l’ve ever sampled (and thanks to thè retention of thè gear-driven balance shaft from thè stock NX750 motor is almost as smooth and vibe-free as a Ducati ) it only achieves what other Hondas lack - an appetite for revs and serious top-end power - at thè expense of an extremely cammy power clelivery that thè lack of a proper six-speed racing gearbox only underlines.
There’s a huge hole in thè power curve between 7,000-7,500rpm which especially shows up round a long, sweeping turn like Mallory’s Gerards, which you round on part throttle. Just as you want to gas it wide open for thè exit, thè engine starts to splutter and run raggedly, forcing a quick look at thè tacho. Yup - right in thè seven grand fiat spot. Solution? Either kick it down a gear -in which case be prepared for thè back wheel to take a hike, thanks to thè huge l,200rpm gap between ra-tios in thè evenly-spaced, wide-ratio, enduro-derìved cluster - or else per-severe with thè right hand, and even-tually it’ll come on song again.
Very hard, actually - just as thè rev counter needle hits 7,800rpm, a good number of those 79 horses line up for inspection and thè rear wheel does get unhooked for a moment. Then suddenly thè Rumi is straìghtened up and flying right. FAST! From there up to max revs of 9,200rpm thè engine picks up revs very fast, indicat-ìng that Facettì has certainly lightened and rebalanced thè crank, and delìvers really competitive power by thè standards of thè Supermono class, which shows that thè dohc cyunder head is breathing very well. This is a refined and potent engine - but thè problem is that you have just l,400rpm to play with. It’s not enough.
Well - it would he if you had a Ducati-type six-speed racing gearbox with a high bottoni gear and correctly matched ratios, but thè Rumì’s enduro-based five-speed Street cluster is a big handicap. In practical terms if s a four-speeder because bottom is so low, but it’s even hard to keep thè engine on thè boil swapping between thè higher ratios, because of thè big gaps between them.
The fact that even thè smallest rear sprocket thè Becks had made thè bike way overgeared for Mallory, so I couldn’t even pulì a proper top gear, made things stili worse, but there’s no doubt that thè single most vital thing Oscar Rumi needs to do to turn his Supermono into a Ducati-beater is to source a six-speed gearbox for thè bike, to allow you to take full advantage of that im-pressive power delivery. If that means junking thè Honda crankcases in favour of a Rumi bottom end with a dry clutch to release a couple of extra bhp, so be it, After ali, Honda repaid Rumi’s loyalty to thè Japanese marque — for whom they won two World Superbike titles, then laboured for four more seasons with an increasingly uncompetitive RC30 while awaiting thè delayed arrivai of thè RC45 - by giving thè job of running thè works team in World Superbike to someone else, thè British-based Castrol Honda set-up
who had no experience ofWSC competition.
Oscar Rumi and bis team were understand-ably crushed by this disappointment, so I don’t tìiink anyone would blame them if thè Honda narae carne off thè side of thè RM701 erigine, and it became a 100% Rumi effort by thè time it starts winning top level Supermono races - do you?
If thè Rumi erigine feels punchy at thè top end, ìt also gìves thè impression of being very robust and solid as well as smooth ali through thè rev band. Apart from thè chain tensioner in thè Isle of Man, none of thè teething problems thè Becks have encoun-tered have related to thè mechanical package, only minor things like broken connectors or lìnkages that show what thè bike really needs is a serious development programme with an intensive series of track tests to refìne thè package into reliable, race-winning guise.
“Carlo Facetti told us they’d run thè engine on a dyno at 9,200rpm for 24 hours,” says Sìmon Beck. “And it suryìved! I know thè Rumi has so much potential as a customer bike as well as a works racer, because it’s strong as well as powerful - you don’t have to worry about cracking crankcases or break-ing thè rod like on so many other engines. And it’s got thè extra capacity that thè Ducati lacks, so once we get it sorted, I know we can be serious contenders for top SoS honours anywhere. But there’s a lot of work stili to be done.”
Also on thè must-do list is to refine thè han-dling of thè Rumi chassis, a beautifully triade GP-style aluminium twin-spar chassis built in Verona by VRP, which with just a 1345mm wheelbase - less than a Honda NSR250 -gives thè RM701 a very small stature. The water header-tank is incorporated in thè chassis headstock (which has a stock 24 de-gree head angle, but can be changed with ec-centric inserts), with thè oil tank for thè dry sump engine located above thè upper mount-ìng point for thè rear Ohlins shock, behind and beneath thè carbs. Twin water radiators bracket thè front of thè bike, without adding notably to thè overall width, and with Simon slightly taller than I ani, thè riding position feels uncannily spacious for such a small bike, with some body weight on your fore-arms thanks to thè semì-GP style stance.
The bike feels very manoeuvrable, steer-ing from side to side in thè Mallory chicane as quickly as an RS125 Honda GP racer that I followed through there several times that afternoon - (well, I kept powering past him. but he’d outbrake me into thè hairpin every time). The problem is that thè Rumi is basi-cally underbraked. The twin 260mm Brembo front discs aren’t big enough to stop a bike that presently weighs thè wrong side of 130 kg, thanks to some heavy fibreglass body-work and not much attention at this proto-type stage to weight-saving.
Norris Farrow told me he thought 124 kg - thè sanie as a less powerful Ducati Supermono - was a realistic target for thè Rumi to be slimmed down to, but even at that weight it’d need thè same 280mm front Brembo stoppers we have on thè Ducatinas -which also have thè benefit of allowing you to max out on engìne brakìng, runniiig to 13,500rpm safely on thè overrun thanks to
desmo Vi.-■;/-;: _.-.- _-_:–._ :..esn’t have that benefii. ^ :_–:? :–”-_: :rakes - a twin 300mm tron: BredDo shouid do thè job for such a fast. heaw bike, even if it is ‘jusf a single.
One thar, for ali its manoeuvrability, doesn’t feel as precise in turns as l’d ex-pected. especìa&y after riding its RMS650 sis-ter heftwiphanri, but fitted with thè stock Honda NX650 motor io produce a sweet Street szngle. Thcmgh thè RM701 racer feels stable and reassorìog round a fast sweeper like Gerards or Derib Elbow, where thè pro-gresswe fiok rat» of thè rear suspension soaked no road shock and bumps like they dìdn]t oòst. tfae front end felt vague and imprecise nnder hard traking for thè Esses or hairpin, as ìf thè 40nwn Ceriani forks were bendn^» or ttrihlàig in theìr triple clamps.
Obvkwsly, «idi upskic down forks that’s impossìble, but whfle I do think thè forks need to be betfter set np with different choice of springs - espeòalh if they fit bigger brakes - die ariprit this time seemed to be thè front Dobp tfre, which I could feel squirmmg rader hard braking for thè Hairpin. Apparenti^ Donlops softest, thè con-structioQ vas defio^elv not stiff enough for such a beavy bike - Okay for a 250 GP racer weighing 30 kg fess, perhaps - underlining how cruciai trre chwce is for thè Singles class these days.
You need qnfee a stiff carcase and a softish compound to cany thè aD4mportant corner speed that is thè difiereoce between being on thè pace m SoSiacngand making up thè num-bers- The Rana chassis has thè potential to do h. provided it’s shod witìi thè right front tyre -though I must say I prefer thè Ducati’s Ohlins forks. Oh yes - and you do need a speed shifter on a bike with such a nar-row power band: Rumi already use KLS imipì on their RC45s.
Oirt of thè many Supermono/ SoS racers I’ve ridden ali over thè worid m thè past couple of years, thè one that most im-presses me in terms of its potential is thè Rumi. Our Ducati wins races because it’s thè best all-rounder. With a little serious development work thè Rumi has ali thè ingredients to out-Ducati thè resi of us: it’s already one of thè fastest Supermonos, even without thè fuel injectìon package that is bound to offer even more performance. When Ìt gets a six-speed gearbox and refìned han-dling. we’re in trouble! ■
Alan Cathcart


Engine: Water-cooled dohc four-valve
Stngle-cy li rider four-stroke with gear-
driven balance shaft, Dimensions: 104×82mm Capacity: 697cc
Output: 79bhp at 9000rpm (at gearbox) Compression ratio: 10.3:1 Carburation: 2 x 41 mm Keihin flatslides Ignition; Nippondenso electronic CDI Gearbox: 5-speed Clutch: Multiplate oilbath Chassis: Aluminium twinspar Suspension: Front: 40mm Ceriani/Forcella
Italia inverted telescopio forks Rear: Fabricated atuminium swingarm with
single Ohlins shock and risìng rate
Head angle: 24 degrees Wheelbase: 1345mm Weight: 134kg. with oil/water, no fuel Weight distribution: 53/47% Brakes: Front: 2 x 26Qmm Brembo cast
iron discs with four-piston Brembo
Rear: 1 x 220mm Brembo steel disc with
two-piston Brembo caliper Wheels/tyres:
Front: 3.10/4,80-17 Dunlop KR106 radiai
on 3.50 in. Tecnomagnesio wheel
Rear: 155/60-17 Dunlop KR108 radiai on
5.50 in. Tecnomagnesio wheei. Top spoeti: Over 145mph (Dundrod -
Ulster GP)
Year of construction: 1993 Owner: Team Rumi, Bergamo, Italy.

Posted 27 years, 1 month ago at 4:41 pm.

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RVF 750 RC 45


rvf rc 45

VOILÀ. Appena una settimana fa ci eravamo sbizzarriti con la fantasia per dare una forma attendibile (attraverso un bel disegno del nostro Zanini) alla nuova Honda RC 45, e ora siamo già in grado di pubblicarne le prime foto, grazie alla inattesa apparizione del primo esemplare quale apripista della 8 Óre di Suzuka. Pur mancando ancora le conferme  ufficiali, possiamo dire che le nostre previsioni sono andate molto vicine alle realtà. Anche se la macchina presentata in Giappone ha una livrea differente (il nostro disegno si riferiva alla versione stradale definitiva, con tanto di indicatori di direzione e specchi retrovisori), si individuano forme e soluzioni stilistiche assolutamente identiche: il taglio sfaccettato del serbatoio quello tondeggiante, con una lunga modanatura circolare del cupolino
quello prismatico   ed elegantemente raccordato del codone e l’abbondanza di feritoie di sfogo per l’aria circolante sotto la carenatura.

Eustaquio Gavira in action

Eustaquio Gavira in action

Nel nostro disegno non sono invece evidenti le grintose prese d’aria tipo Naca modificato che alimentano  le vistose  canalizzazioni esterne dell’air box (di ben 7 litri), che sulla versione definitiva saranno  in fibra di carbonio come sulla NR 750. Una lieve differenza tra le nostre previsioni e l’esemplare di Suzuka riguarda la pendenza del terminale di scarico (in fibra di carbonio per la versione fotografata, mentre per la RC 45 stradale sarà in alluminio), molto più accentuata e grintosa sulla apripista della 8 Ore. Il telaio come architettura di base resta quello della vecchia RC 30, a doppio montante inclinato (realizzato in trafilato di alluminio a tripla scatolatura, completato da elementi fusi nelle zone del fulcro del forcelione e del cannotto di sterzo), ma si distingue per le nuove direttrici anteriori di supporto del motore in alluminio pressofuso e saldato. Inoltre, grazie al nuovo forcellone corto, simile a quello utilizzato in gara da Baldassarre Monti nel 1992, la RC 45 dovrebbe essere di 10-15 mm più compatta della RC 30. La forcella è una Showa uspide down ultraregolabile con steli di 41 mm 0 (mentre il kit più raffinato dovrebbe disporre di una unità con steli di 43 o addirittura 45 mm 0) ed escursione di 130 mm, mentre al retrotreno c’è una sospensione Pro-Link ad articolazione  progressiva,  provvista  di unità ammortizzante oleopneumatica (regolabile in maniera continua come la forcella per precarico e freno idraulico) con escursione utile analoga a quella anteriore. Di fianco alla conferma per la ruota posteriore con cerchio di 17″ e canale di 6″ (equipaggiata con un possente pneumatico 190/50 radiale), è stato svelato l’arcano del diametro di quella anteriore: sarà di 16″ ed equipaggiata con una poderosa copertura (Dunlop radiale, come quella anteriore) di 130/70. Un doppio disco flottante di 310 mm 0 con pinze a quattro pistoncini (l’esemplare di Suzuka montava dei Brembo racing autoventilantì) e un disco posteriore di 220 mm 0 con pinza a due pistoncìni completano un quadro ciclistico di grande appeal.
ANCHE i misteri che avvolgevano l’apertura del V4 Honda si sono finalmente dissipati: il motore ha un angolo incluso fra le due bancate di 90°, cioè come la vecchia RC 30, ma risulta comunque completamente rifatto negli involucri, con carter ridisegnati (quelli della RC 45 di Suzuka erano in magnesio, come i coperchi valvole) e con treno della distribuzione a cascata dì ingranaggi disposta lateralmente anziché in mezzo ai cilindri. Ristrutturato anche nei principali organi interni (dai cilindri ai pistoni, dalle bielle in titanio alle valvole), il nuovo propulsore si qualifica soprattutto per il nuovo, sofisticato sistema di iniezione elettronica del carburante correlato al circuito di accensione digitale, derivato da quello della NR 750. Sulla versione vista a Suzuka c’era un selettore sulla strumentazione che permetteva di variare a piacere la mappatura del circuito di iniezione e accensione in funzione del tipo di utilizzo, e c’è chi giura che verrà montato anche sulla macchina di serie.
In configurazione base (che dovrebbe essere proposta a una cifra orbitante attorno ai 35 milioni di lire) la RC 45 dovrebbe disporre di 120 CV a 12,000 giri, ma con la possibilità dì disporre di due kit successivi (per un’altra ventina di milioni in totale…) che porterebbero la potenza massima a 145 CV al primo stadio e ad oltre 150 CV nella preparazione più consistente (la versione ufficiale disporrà di oltre 160 CV), da cui dovrebbero discendere prestazioni a dir poco fantastiche considerando anche il peso che si vocifera: appena 155 kg per le versioni «lattate» e poco più di 170 kg per la versione base. e. b.
Foto Puggioni-Val secchi

«CATTIVA» - Non manca la grinta alla nuova RVF 750-RC 45, che
comunque non abbandona i canoni stilistici Honda. Il cupolino, dotato
di due prese d’aria Naca per alimentare l’airbox,  è più basso di
quello della precedente RC 30. Il telaio, pur diverso nelle misure
caratteristiche, mantiene lo schema generale del suo predecessore.

DEBUTTO - A Suzuka il pilota americano Mike Smith ha effettuato [ualche giro dimostrativo (a sinistra) con la RC 45. La linea rossa lei contagiri è posta a 12.500 giri (sopra); dentro al cupolino trovano posto anche i tubi che alimentano l'air box. Ammortizzatore (sotto) e forcella ovviamente sono Showa,di tipo tradizionale, la sospensione posteriore è Pro-Link ad articolazione progressiva

Gallery Fotografica

Posted 27 years, 3 months ago at 12:24 am.

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la RC 30 di Fred Merkel esaminata da Motosprint

Non è molto bella, costa 45 milioni di lire, ma è la moto di Flying Fred,
campione del mondo superbike - Tecnologia raffinata e dettagli qualificanti di un potentissimo sogno a due ruote che offre sensazioni forti .

Ce le  immaginiamo le immancabili, accesissime discussioni degli appassionati dopo un gran premio, le loro cervelloti-che illazioni e le spesso fantascientifiche tesi che costruiscono per sostenere questo o quel pilota, a favore di questa o di quella moto. Dispute all’ultimo sangue, che possono far trascorrere in un lampo la serata del dopo corsa. Ce le immaginiamo perché le facciamo anche noi, fra colleghi, e come succede ai «non addetti ai lavori», nella maggioranza dei casi difficilmente le opinioni combaciano, i-potesi e risultati collimano. Troppo pochi sono i parametri a disposizione (se si escludono ì tempi sul giro e talvolta le velocità massime nei punti più veloci del tracciato forniti dai servizi di cronometraggio) e troppa è la differenza che separa le moto che sfrecciano nelle competizioni su pista da quelle che circolano normalmente su strada, per farsi una idea attendibile dei valori in campo. E non ci riferiamo solo alle macchine da gran premio, visto che addirittura anche le cosiddette «sport production», che dovrebbero essere vicinisime alle moto di serie, sono in realtà (e lo dimostreremo presto strumentalmente) dei veri e propri «missili».
Per chiarire — e soprattutto chiarirci — le idee in merito, abbiamo deciso di varare una serie di prove strumentali dedicate alle moto da competizione di ogni specialità ed iniziamo su questo numero alla grande con la splendida Honda RC 30 di Fred Merkel, fresco campione del mondo nella categoria superbike. Curata dalle amorevoli mani del team RCM diretto da Oscar Rumi (uno dei tre soci della Servisco) e dai due meccanici neozelandesi (che prima assistevano la FI di Joey Dunlop) Norris Barrow e Christopher Johnsson, la moto affidata al biondo e riccioluto americano , probabilmente non è stata la più forte sul piano delle prestazioni, ma senza dubbio globalmente la migliore sotto il profilo dell’equilibrio, della costanza di rendimento, nelle mani di un pilota molto forte che, supportato da un team di alta professionalità (che potrebbe affrontare anche la gestione dì un programma più impegnativo di un mondiale superbike), con la sua indiscutibile arte ha saputo porre rimedio a certi handicap che si sono evidenziati soprattutto nei confronti della Bimota ufficiale.
IL TEAM - Su Fred Merkel ed il suo team RCM abbiamo già avuto modo di parlare bene dalle pagine di motosprìnt. Si tratta di una compagine estremamente affiatata e ben coordinata dal suo fondatore Oscar Rumi, con una efficiente organizzazione alle spalle che verrà potenziata per la prossima stagione anche in vista di un eventuale allargamento dell’attività ai gran premi.
In questo periodo il team manager è impegnato nella definizione dei programmi e soprattutto del budget che si prevede dell’ordine dei 600 milioni, per coprire il quale oltre agli «sponsor storici» del team (Gipsy maglierie, Sole Sport, STO e Volkl) sono in corso trattative con altre grosse aziende. Fred Merkel ed il suo team dopo una giusta pausa di riposo, proveranno la RC 30 modello ‘89 (per la quale è stata chiesta più potenza e meno peso per raggiungere il livello prestazionale della Bimota ufficiale, visto che la ciclistica era già molto a punto ed adattabile soprattutto ai circuiti misti lenti) il prossimo febbraio a Pergusa.
LA MACCHINA - La verniciatura poco felice con tanto nero dominante (accoppiato al bianco) per lasciare più spazio possibile agli sponsor, mortifica un po’ lo splendido styling originario della RC 30, col risultato che, a detta di molti osservatori, la moto di Merkel è fra le meno convincenti sotto il profilo estetico fra quelle che popolano Ì circuiti. Ma nelle corse si bada al sodo, e d’altronde i risultati ci sembra parlino chiaro. Questa VFR/R è dotata del kit completo di preparazione specifica per superbike allestito dalla HRC, e di una serie di accorgimenti tecnici e funzionali che hanno portato il costo globale della macchina ad una cifra finale valutabile in circa 45.000.000 di lire, partendo dalla base di 22.000.000 circa del veicolo base, che di suo è già un fuoriserie.
Vediamo cosa comprende il succulento ma costoso (13.500.000 di lire) kit con le appetite decals HRC. Per quanto riguarda gli accessori funzionali, ci sono un paio di pregevoli manubri in lega leggera con relativi tappi regolabili, con apertura dei braccetti su un arco di 10° e di 15°, un set completo di cavetti e connessioni alleggerite per utilizzare l’impianto di illuminazione (altrimenti oscurato) nelle competizioni di endurance, ed infine un pregiato ammortizzatore idraulico di sterzo regolabile su 12 posizioni di freno. La strumentazione — estremamente essenziale — è composta da un contagiri elettronico con fondoscala a 14000 giri, e da un termometro del liquido refrigerante. In campo prettamente ciclistico, lo splendido telaio a due montanti diagonali con sezione pentagonale e struttura cellulare, che rimane invariato, viene accoppiato ad una forcella Showa racing con idraulica migliorata che sostituisce quella di serie, sempre con steli da 43 mm 0. Si tratta di una unità teleidraulica a sganciamento rapido e con possibilità di regolazione del precarico molla oltre che del freno idraulico in estensione e compressione, che viene fornita di una serie di molle di ricambio per modificarne la taratura di base.
Fa inoltre parte del kit anche una serie di piastre di avanzamento degli steli da 37,5 e 42,5 mm (per modificare l’avancor-sa a seconda del circuito), rispetto all’avanzamento originale di 40 mm. Anche per la sospensione posteriore Pammortiz-zatore è differente da quello di serie (ma Merkel non ha potuto sempre disporre di una raffinata unità originale e per questioni di maggior facilità di assistenza e manutenzione ha optato per un Ohlins oleopneumatico a serbatoio esterno) ultraregolabile nel precarico e nel freno idraulico (anche in questo caso c’è una serie di molle di differente taratura), e soprattutto c’è un forcellone di ricambio completo di accessori e più corto di 15 mm (per cui l’interasse medio della macchina scende dai 1405 mm originari ad appena 1390 mm) per consentire una maggiore adattabilità ai vari circuiti.
Si tratta dello stesso stupendo mono- braccio oscillante «Pro-Arm» di generose dimensioni in alluminio a sezione variabile, al quale sono fissati a sbalzo il gruppo corona/parastrappi della trasmissione finale da un lato, ed il disco freno posteriore dall’altro. La ruota posteriore viene fissata tramite una flangiatura solidale al disco per mezzo di un unico dado centrale, ed all’uopo viene fornito anche uno speciale perno ruota posteriore alleggerito, che fa il paio con quello, omologo, anteriore. Ricordiamo che il braccio oscillante viene collegato all’unico elemento molleggiante-ammortizzante per mezzo di una articolazione che segue lo schema Pro-Link, anche se adotta una serie di cinematismi con rapporti modificati.
Non manca naturalmente una serie dì cerchi in magnesio di ricambio con canale da 3,00″ a 3,50″ per quelle anteriori e da 4,00 a 5,50″ per quelle posteriori sia per montare pneumatici (Michelin) «rain» a tele incrociate, che per gli «slick» radiali. L’impianto frenante, già esuberante sulla RC 30 di serie, utilizza alleggeriti dischi flottanti dello stesso diametro (310 min 0) ma con differenti piste frenanti e con nuove pinze Nissin racing a quattro pistoncinì contrapposti fornite di pastiglie di differente mescola con più alto coefficiente di attrito. Pressoché immutato invece il disco posteriore (che Merkel come tanti piloti dell’ultima generazione, non usa) da 220 min 0 con pinze a pistoncìni contrapposti.

Il raffinato propulsore quadricilindrico a V di 90° raffreddato a liquido, e distribuzione con due alberi a camme in testa per bancata comandati da cascata di ingranaggi e quattro valvole per cilindro, vanta un potenziamento di oltre 20 CV alla ruota rispetto al modello di serie. Le sue superiori prestazioni (133 CV a 12500 giri e la coppia di 8,1 kgm a 10500 giri) sono state ottenute con un aumento del rapporto di compressione fino a 11,5:1, oltre che con numerosi altri interventi. Gli alberi a camme sono più leggeri e con fasatura più spinta, le valvole hanno molle più leggere e mezzelune di ritegno in pregiato titanio.
Naturalmente c’è anche tutta una serie di guarnizioni speciali e coperchi in magnesio per alleggerire il più possibile ed un bel risparmio di peso viene ottenuto anche con la soppressione del motorino elettrico di avviamento, rimpiazzato da un opportuno «tappo». Nuovi, legge-rissimi pistoni ribassati ad alta compressione (previsti anche nella sovralesatura di 70,4 mm), sono provvisti di fasce elastiche ad alta scorrevolezza ed il kit comprende ancora un differente circuito di accensione elettronica CDI con supervisione elettronica dell’anticipo, un pregevole scarico quattro in uno, mentre gli splendidi radiatori concavi in due stadi che già equipaggiano la RC 30 di serie, vengono sostituiti con altri più efficienti e di maggior capacità. Naturalmente l’alimentazione è stata adeguatamente potenziata lavorando i carburatori di serie (Keihin VD 35), vista l’impossibilità di utilizzare le unità da 36,5 mm previste dal kit FI/Endurance, ed infine è prevista anche una serie di rapporti interni al cambio diversamente organizzati per consentire una maggiore adattabilità ai vari circuiti, coi quali effettuare una numerosa serie di possibili combinazioni, in congiunzione a differenti gruppi pignone-corona alleggeriti.
COME VA - Abbiamo avuto a disposizione la Honda di Fred Merkel per un paio di sedute sulle piste di Vallelunga (per la prova dinamica) e di Misano per sottoporre la superbire campione dei mondo alla verifica strumentale sulla stessa base che utilizziamo normalmente per le nostre prove totali. Avevamo programmato di effettuare numerosi rilevamenti ma abbiamo dovuto ridimensionare i nostri progetti, visto che dopo cinque tentativi nella prova di accelerazione la frizione si è bruciata (vinta dal durissimo scontro con una prima marcia eccessivamente lunga) proprio come quella della RC 30 di serie nella nostra prova totale, dimostrando inequivocabilmente che nonostante gli irrobustimenti di cui è stata oggetto, resta uno dei pochi anelli deboli della superbike Honda. Fra l’altro avevamo deciso che lo stesso Merkel avrebbe effettuato tutte le prove strumentali in quanto era evidentemente l’unico che avesse avuto il tempo necessario per conoscere la sua moto e portarla al limite.
Provare la RC 30 di Merkel è stato come concretizzare un sogno! Ci siamo trovati in sella ad una moto sorprendentemente facile da condurre ed ancora «umana» nelle reazioni e nelle possibilità di controllo. Abbiamo infatti ritrovato enfatizzate tutte quelle positive qualità che già avevamo apprezzato sulla RC 30 di serie, coi (pochi) difetti mitigati da una accurata cura razionalizzante, passando attraverso un netto incremento di potenza.
Anche se atipica, l’impostazione di guida scelta da Fred Merkel ci è sembrata più corretta di quella del modello di serie, visto che grazie all’adozione di un manubrio in due pezzi piuttosto aperto che — per sua ammissione — gli ricorda le amate macchine da dirt track, ci si trova meno caricati in avanti anche se la sella resta alta e per i piloti più lunghi non c’è possibilità di arretrare a causa del posto guida limitato longitudinalmente. Anche se Merkel — bontà sua — afferma che è un po’ pesante, la sua RC 30, comparata con le macchine di serie, risulta eccezio-
nalmente agile e leggera, anche se gradisce univocamente essere condotta con decisione e tanta grinta. E d’altro canto non si può certo pretendere di andare a spasso con una moto come questa, tanto più che ripaga con una sensazione di liquidità dell’avantreno che sulle prime può addirittura portare a pensare sia poco stabile. «Balle, bisogna tenere aperta la manetta!» ci ha suggerito Roberto Gallina col quale abbiamo avuto l’opportunità di un reciproco scambio di vedute dopo il test (nella stessa giornata, Merkel aveva infatti provato la Honda NSR 500 del team HB…) ed è proprio cosi. Più la si guida con grinta, impugnandola ed indirizzandola rudemente nella direzione voluta, facendole capire insomma chi è che comanda, più la VFR/RC 30 ricambia con una precisione di guida assoluta con una grande stabilità nell1 inserirsi in traiettoria e poi… ragazzi che pieghe con ,queì telaio e quelle Michelin radiali! È inutile: chi non è mai salito su simili «razzi a due ruote» ma conosce solo le pur sofisticate sportive di serie, non può nemmeno immaginare quale esaltante equilibrio sia caratteristico dell’azione di questa moto. Con un simile strumento in mano si è subito portati a sopravvalutare le proprie possibilità: ci si sente dei gran manici, potenzialmente imbattibili, in grado di fare numeri da circo, ed alla prova dei fatti si è facilmente portati all’errore.
Da una soddisfazione indescrivibile sentire come dopo l’impostazione della curva la moto si assesta cementandosi su un’inclinazione incredibile e come la poderosa spalla della copertura posteriore si incolla all’asfalto se si ha il fegato di tenere in trazione la ruota motrice e la capacità di controllare il progressivo sovrasterzo che si manifesta in uscita di curva. Le marce finiscono tutte troppo alla svelta (e dire che Merkel le trova lunghe…) e non danno respiro: ci si trova a cambiare continuamente marcia e per fortuna che il cambio garantisce un funzionamento ineccepibile (basta sfiorarlo), a differenza della frizione che tende a gonfiare se la si chiama in causa spesso, è poco progressiva, e quando non ne può davvero più, cede.
La già eccellente frenata della RC 30 di serie, grazie al minor peso, alla poderosa impronta a terra delle slick, ai dischi più efficienti con pastiglie di attrito più morbide, è diventata semplicemente superlativa: la ruota posteriore si alza spesso da terra nel corso della decelerazione (persino a velocità superiori ai 100 km/h) ma l’assetto resta coerente e sconosciuti i saltellamenti della ruota motrice nella fase precedente all’inserimento in curva anche se si agisce pesantemente sul disco posteriore.
Nonostante che il problema frizione ci abbia impedito di effettuare tutti i rilevamenti programmati, almeno un parametro di valutazione siamo riusciti ad ottenerlo, ed è quello più eccitante: l’accelerazione. La differenza rispetto al modello di serie è abissale: la VFR di Merkel ha spuntato un tempo analogo a quello ottenuto dalla detentrice del record assoluto delle nostre prove totali — la Kawa-aki ZX-10 — nonostante che la frizione non fosse sfruttabile a fondo allo spunto e la prima marcia, da ben 140 km/h, non sia certo la più indicata per le brucianti «strip-drag». I 200 km/h dalla partenza vengono raggiunti in appena 8″6 (contro quasi il doppio), mentre dai 400 metri si esce a 213 km/h, contro i 191 della RC 30 di serie. C’è dunque tanta birra a disposizione e lo si avverte bene in piena azione, visto che se si apre l’acceleratore senza tanti complimenti, la moto impenna in uscita di curva, e senza toccare la frizione, anche con la lunghissima seconda marcia da 180 all’ora. Un grande motore dunque, che sorprende per la trattabilità ai regimi bassi ed il formidabile, pienissimo allungo, sino ai 13500 giri di intervento del limitatore.            c. b.

Distanza        T,mpo    In sec.      Velocità d’uscita
0-100                   4′    ‘50                        131,288 km/h
0-200                  6′    75                         171,366 km/h
0-300                  8′    ‘62                        200,304 km/h
0-400                   10″33                          213,051 km/h
0-50 km/h        11    ‘29                                 __
0-100    km/h    2′    76                                 —
0-150    km/h    5′    ‘41                                  —
0-200    km/h    8′    ‘58                                 —

RC    30!    STANDARD
Distanza        Tempo    In sec    :.   Velocità d’uscita
0-100                  5′    ‘00                       116,030 km/h
0-200                 7′    ‘59                        154,307 km/h
0-300                 9′    ‘65                        178,320 km/h
0-400                11′    ‘59                        191,346 km/h
0-50 km/h        1”   80                                     —
0-100 km/h     3”    65                                     —
0-150 km/h     7”    24                                     —
0-200 km/h   14”  05                                     —

MOTORE: quattro cilindri a quattro tempi a V di 90″, longitudinale, raffreddato a liquido. Distribuzione bialbero a camme in lesta comandata da catena, con quattro valvole per cilindro. Alesaggio e corsa 70×48,6 mm. Cilindrata 749,19 cm3. Rapporto di compressione 11,5:1. Alimentazione con quattro carburatori Keihin VD 35. Accensione elettronica CDI con anticipo elettronico. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento a spinta.
TRASMISSIONE: primaria ad ingranaggi, secondaria a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico e cambio a sei velocità con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali.
TELAIO: a doppio montante perimetrale in alluminio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica regolabile con escursione di 130 mm; sospensione posteriore con schema Pro-Link monoammortìzzatore regolabile con escursione ruota di 120 mm. Freni: anteriore a doppio disco da 310 mm e posteriore a disco singolo da 220 mm. Pneumatici: anteriore 130/60-VR 17; posteriore 180/60 VR 17.
DIMENSIONI E PESO: lunghezza massima 2180 mm; interasse 1390 mm; peso a secco 185 kg.
PRESTAZIONI DICHIARATE: potenza massima 133 CV a 12500 giri; coppia massima 8,1 kgm a 10500 giri; velocità massima orientativa circa 280 km/h ma varia a seconda dei rapporti.

Posted 33 years, 3 months ago at 9:35 pm.

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Honda RC 30 - il mito

Posted 34 years, 3 months ago at 5:35 pm.

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